Перейти к основному содержимому

Pshenitsin_v8 inc.: ЗИЛ-130 V8, разбор трёх видео

Источник — автосубтитры (русский) с ошибками распознавания. Ниже только то, что сказано в видео. Мои пояснения помечены «(прим.)», сомнительное распознавание — «[?]». Автор часто не уточняет единицы: при каком подъёме меряна фаза, избыточное или абсолютное давление. Где он этого не сказал, здесь тоже не уточнено.

#ДатаВидеоДлит.Ссылка
В12026-03-04«ЗИЛ-СКОЛЬКОТО СИЛ»: сток на стенде, замер фаз, план доработок26 минhttps://youtu.be/YtBkuN3zBUk
В22026-03-25«ЗиЛ-450СИЛ»: атмосферный тюнинг, свои валы, рокеры, tunnel ram39 минhttps://youtu.be/1-W9eDzs_Yk
В32026-05-21«ЗиЛ-1000Nm?»: компрессор Eaton M122, дефектовка низа61 минhttps://youtu.be/zOB1SKN5nRI

Участки без речи, где скорее всего идут прогоны на стенде: В1 19:16–21:47, В2 19:12–20:43, В3 39:51–41:28 и 43:35–46:43.

0. Выжимка​

  • Автор (слесарь из Беларуси, серия началась после проекта ЗМЗ) строит два мотора. Первый — 6 л ЗИЛ-130: сначала атмосферный, потом с компрессором. Второй — 7 л (ЗИЛ-375) под «огромный нагнетатель», пока не показан.
  • Сток со штатным карбюраторным коллектором, моновпрыском и программируемым зажиганием: 148 л.с. при 3000 об/мин и 410–415 Н·м при 2000. Штатные пружины зависают около 3500 об/мин.
  • Атмосферный тюнинг (свой вал, рокеры 1:1,9, жёсткие пружины, фрезерованные ГБЦ, tunnel ram под два 4-камерных дросселя): 446 л.с., реальный момент около 565–570 Н·м, до 7000 об/мин. Поршни, шатуны и коленвал оставлены штатными.
  • С компрессором (Eaton M122 2,1 л, жидкостный интеркулер в ресивере, СЖ 8,5, АИ-100, вал 211/230 LSA 122): 450 л.с./880 Н·м на 0,5 бар, 600–659 л.с. около 1 бар, 732 л.с./1220 Н·м на 1,4–1,45 бар. Мотор выжил, штатные металлоасбестовые прокладки ГБЦ не пробило. При этом отдельно показаны следы детонации, проломленная «головка» [?] и выдутая прокладка.
  • Главные тезисы автора:
    • прибавку даёт только сочетание вала, впуска, пружин и точного зажигания;
    • инжектор на штатном карбюраторном коллекторе мощности не прибавляет;
    • поднимать СЖ с 8 до 10 почти бессмысленно (около 10–15 л.с.);
    • мотор очень чувствителен к базовому углу: 1–2° дают ±50 л.с.;
    • маслоцентрифуга — прошлое;
    • приводной нагнетатель на малом наддуве съедает почти весь прирост.
  • Про метан, функции штатного впускного коллектора (охлаждающая жидкость, подогрев, закрытие развала) и масляное охлаждение поршней в видео ничего нет.

1. Двигатель: геометрия, факты, слабые места, что меняет​

1.1. 6 л (ЗИЛ-130) и 7 л (ЗИЛ-375)​

  • 7 л отличается от 6 л только большим диаметром цилиндра и поршня. Стенка гильзы у него тоньше, всё остальное «плюс-минус то же самое» [В1 00:00–01:01].
  • Распредвалы 6 л и 7 л отличаются, «но не так, как вы думаете, и не на такие цифры». Самих цифр разницы автор не называет [В1 01:01].
  • Автор выбрал 6 л, потому что тот меньше греется. Рубашка у обоих одинаковая, у 7 л больше отверстие и тоньше стенка, а охлаждающей жидкости столько же, поэтому 7 л термически нагружен сильнее. То же он говорит про ЗМЗ «4,2 против 5,5» [В1 10:09] (https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=609).
  • Шатуны у 6 л и 7 л «совершенно одинаковые». Поршни 7 л тяжелее, «наверное, на 300 г… на 200 г» (автор точно не помнит) [В3 23:27].
  • Коленвал 7 л отбалансирован под 7-литровую поршневую. Если поставить другие поршни, коленвал нужно перебалансировать с бобвейтами: V-образные моторы балансируются с учётом массы поршней и шатунов. Без этого сильный дисбаланс и риск, что мотор «пристрелится» [В3 21:24–23:27] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=1284).
  • Головки «1220» [?] с винтовыми каналами (swirl port) рассчитаны под 7-литровый блок. На 6 л они вместе с большим подъёмом привели к удару выпускных клапанов в гильзу (п. 1.4) [В2 15:09].
  • В3 шёл на коленвале от 7 л (с небольшим пробегом, биение в допуске, твёрдость в норме), перебалансированном под поршни 6 л [В3 21:24–22:26].
  • Классификация по автору: «биг-блок» — всё от 7,2 л, межцентровое расстояние не важно [В1 11:09].

1.2. Геометрия: что названо, а что нет​

Названо:

  • Мотор длинноходный, шатун «очень длинный». По опыту ЗМЗ автор считает, что отношение длины шатуна к ходу на практике не мешает [В1 09:08–10:09; В3 52:01–54:02].
  • Штатные клапаны: толстая ножка, но большой диаметр, «габариты практически такие, как у LS2» [В2 04:02].
  • Высота двух ГБЦ ЗИЛ-130 после фрезеровки на 5,5 мм — 109,5 и 109,4 мм, расстояние от плоскости до седла одинаковое [В2 17:09–18:12].
  • В расчётном примере кулачка: базовый диаметр 31 мм под плоский толкатель, ролик роликового толкателя 18 мм. Это цифры из программы, а не штатные [В1 06:04].
  • Ход «на стенде» 14 с: так стенд прогоняет обороты под нагрузкой [В2 25:44].

Не названо ни в одном видео:

  • диаметр цилиндра и ход в мм;
  • объём камеры сгорания и штатная СЖ числом (есть только отнесение старых моторов к группе «6–7»);
  • диаметры клапанов и сечения каналов;
  • угол развала;
  • размеры фланцев впуска и длины раннеров;
  • масса поршня и шатуна («2 кг, метровой длины» — ирония автора [В2 01:00]).

1.3. Сток на стенде (В1)​

  • Стендовая сборка [В1 18:15–19:16] (https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=1095):
    • индивидуальные катушки LS, ЭБУ, триггер спереди;
    • «импровизированный моновпрыск»: штатный корпус заслонки от 7-литрового мотора и две форсунки по 980 см³/мин;
    • вынос масляного фильтра на шлангах;
    • охлаждение внешнее: электропомпа и два радиатора;
    • маховика и навесного нет.
  • Результат: 148 л.с. при 3000 об/мин и 410–415 Н·м при 2000. Завод даёт 150 л.с. при 3000 и 410 Н·м при 2000. На низах получилось больше заводского за счёт свободно программируемого угла без центробежного и вакуумного автоматов [В1 21:47–22:47] (https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=1307).
  • На угол мотор отзывается только внизу. После ~2500 об/мин «что 20, что 40°, практически нету разницы» [В1 22:47, 24:47].
  • Провалы на графике около 3500 об/мин — зависание клапанных пружин. У ЗИЛ оно начинается раньше, чем у ЗМЗ: пружина больше в диаметре и мягче, клапан тяжелее [В1 22:47–23:47].
  • Пробовал смесь от 10 до 17. Под нагрузкой мотор ровно держит 13,1–13,2 и к смеси малочувствителен [В1 23:47–24:47].
  • MAP 79 кПа на полностью открытой заслонке: во впуске остаётся разрежение (штатный коллектор с корпусом заслонки от 7 л) [В1 23:47] (https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=1427).
  • Свечи красноватые. Автор связывает это с низкой СЖ и попаданием масла в камеру [В1 24:47].
  • Массу двигателя автор называет, но цифра в субтитрах потерялась («весит наш двигатель кг») — её надо смотреть на экране. Без чугунных коллекторов, тяжёлого шкива и т. п. он оценивает массу примерно в 300 кг [В1 15:12–16:13].

1.4. Слабые места (по словам автора)​

  • Пружины клапанов очень мягкие: сухари ставятся пальцами без рассухаривателя. Жёсткость у ГАЗ и ЗИЛ «практически одинаковая». Зависание около 3500 об/мин [В1 16:13–17:14, 22:47].
  • Распредвал «узкий», LSA очень маленький. Мотор зажат на низах и средних оборотах и не раскроется даже на 4500 [В1 04:04; В2 27:48].
  • Штатная система питания (карбюраторный коллектор) не годится для роста мощности, карбюратор «750» ничего не даст [В1 12:11].
  • Штанги с жёсткими пружинами «не держат» [В2 29:49].
  • Центрифуга плохо работает с современными маслами, повышенным давлением и оборотами [В2 26:46; В3 18:18].
  • Привод масляного насоса срезало на 8000 об/мин: давление упало с 6 до примерно 1,5 бар. На ЗМЗ было то же самое [В3 04:03].
  • Болты крышек шатунов тянутся, их нужно менять. Автор отдельно говорит о нагрузке на нижнюю крышку шатуна на излёте поршня при высоких оборотах [В3 54:02–55:02].
  • Прокладки клапанных крышек текут даже новые, собирать нужно на герметик [В2 11:07, 21:43].
  • Разброс отливок ГБЦ. Сняли по 5,5 мм с двух головок: у одной «мяса ого-го», у другой осталось примерно 1–1,5 мм [В2 17:09–19:12] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1029).
  • Удар клапанов в гильзу. Фрезерованные винтовые головки от 7 л с большим подъёмом стояли на 6 л блоке. Выпускные (не впускные) клапаны выбили в чугуне гильзы канавки около 3 мм, хотя цековки были сделаны. Клапаны при этом целы. Автор прорезает дополнительные цековки в гильзе [В2 15:09–17:09] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=909).
  • Поршень «начал прихлопывать в головку» [?] — вероятно, контакт с ГБЦ [В3 20:19].
  • Состояние донора:
    • поддон забит отложениями «как асфальт», маслоприёмник забит;
    • шатунный вкладыш провёрнут, в коренных вкладышах мусор;
    • на шейке коленвала буртик «десятки три, а то и четыре» (0,3–0,4 мм [?]) от долгой работы на малых оборотах на грязном масле;
    • мотор при этом работал. Перед вскрытием на высоких оборотах «скакало» давление масла [В3 16:15–21:24] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=975).
  • Стартер маленький, редукторный, неудачно стоит, венец неровный [В2 38:03].
  • Порядок работы цилиндров даёт неровность в самом низу, и балансировка тут ни при чём [В3 56:02].

1.5. Что автор менял​

Атмосферная версия (В2):

  • Низ штатный: поршни, кольца, вкладыши, шатуны и коленвал не трогал [В2 01:00, 25:44].
  • Два своих распредвала (п. 3) и роликовые рокеры 1:1,9 и 1:1,7 [В2 02:00, 06:03].
  • Жёсткие пружины. Механизм доворота клапана убран, вместо него шайба-проставка. Облегчённые тарелки из Д16 под штатный клапан [В2 05:02].
  • Штанги 12 мм (сплошные) [В2 29:49].
  • ГБЦ: сначала винтовые «1220» [?], потом обычные ЗИЛ-130. Доработка только фрезеровка, клапаны штатные. Вариант с фаской седла/клапана пробовал — «разницы никакой» [В2 28:48].
  • «Портинг» по-своему: из головки ЗИЛ-130 вынули 15 мм металла и до самого канала поставили вставку. Результата в видео нет [В2 29:49–30:50].
  • Масляный насос: увеличены все зазоры. Центрифуга заменена выносным фильтром на шлангах высокого давления [В2 26:46].
  • Впуск tunnel ram под два 4-камерных дросселя (п. 2) [В2 07:03].
  • Реперный диск с нарезанными зубьями [В2 09:06].
  • Вентиляция картера: фитинг приварен на месте заливной горловины [В2 21:43].

Компрессорная версия (В3):

  • Коленвал от 7 л, перебалансирован. Вкладыши промыты. Масляный зазор по калиброванной проволоке — «что-то среднее между пять и 75», около 6 (прим.: видимо 0,05–0,075 мм) [В3 21:24–25:30].
  • Увеличенный зазор в замках колец старых поршней оставлен: «под надув надо зазор увеличивать» [В3 21:24].
  • Другие ГБЦ, чтобы понизить СЖ, итоговая СЖ 8,5 [В3 04:03, 32:43].
  • Новый вал под наддув (п. 3.4). Рокеры 1:1,9, пружины, тарелки, клапаны и оси прежние [В3 29:39].
  • Eaton M122, адаптерная плита, жидкостный интеркулер в ресивере, дроссель 100 мм, большой нижний шкив [В3 32:43].
  • Катушки LS заменены на MSD [В3 33:44].

1.6. Масляная система​

  • Насос односекционный, увеличены все зазоры. По словам автора, это уменьшает кавитацию и нагрев масла между шестернёй и корпусом, давление становится лучше [В1 18:15; В2 26:46] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1606).
  • Давление после доработки: на ХХ около 600 об/мин — «3,7 тирече» [?] (видимо 3,7–3,8 бар), сверху около 6 бар [В1 24:47–25:47].
  • Масло Naftan 5W30. Компрессорный мотор отработал все испытания на одной замене [В3 51:00].
  • Маслоохладителя нет. При нагреве масла давление проседает, при остывании поднимается [В3 51:00].
  • Масляное охлаждение поршней (форсунки) не упоминается ни в одном видео.

1.7. Охлаждение​

  • На стенде охлаждение внешнее: электропомпа и два радиатора [В1 19:16].
  • После множества прогонов и удержаний с компрессором мотор «довольно неплохо справляется с температурой» [В3 51:00].
  • У интеркулера свой контур: внешний радиатор, электропомпа, вентилятор. Автор думал подключить водопровод, но решил не облегчать мотору условия. Одного радиатора с одним вентилятором хватает на 10 прогонов на 0,5 бар [В3 32:43, 38:51].
  • Штатная помпа длинная и стоит посередине, поэтому у ремня компрессора два ролика [В3 35:46].

2. Впуск​

2.1. Штатный коллектор и «инжектор на штатный коллектор»​

  • Позиция автора [В2 30:50–32:51] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1850):
    • если врезать форсунки в штатный карбюраторный коллектор и поставить дроссель сверху, прибавки мощности и момента не будет;
    • мотор станет эластичнее, стабильнее на ХХ и гибче в настройке, потому что уходят люфты трамблёра;
    • хорошо настроенный карбюратор на полном газе может дать «на пару сил больше», чем такой инжектор;
    • чтобы получить прибавку, нужен кастомный впускной коллектор «как на нормальном инжекторном моторе».
  • MAP 79 кПа на WOT со штатным коллектором и корпусом заслонки от 7 л [В1 23:47].
  • Функции штатного коллектора (каналы охлаждающей жидкости, подогрев смеси, закрытие развала, термостат) в видео не обсуждаются вообще.

2.2. Атмосферный tunnel ram (В1 14:11–15:12, В2 06:03–08:06)​

  • «Коллектор по типу Tal RAM» (прим.: tunnel ram) под два дроссельных узла «for Barrel Throttle Body» (прим.: four-barrel, 4-камерные). Всего 8 заслонок по 55 мм. Форсунки стоят в дроссельных узлах: «полноценный впрыск, хотя выглядит как две большие карбюраторные заслонки» [В1 15:12; В2 07:03] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=423).
  • Процесс: «опираясь на американские данные» коллектор спроектировали, нарисовали в 3D, сделали макет из картона, рассчитали. Весь двигатель автор оцифровал в 3D: на примере заглушки сливного крана видно, что она точно встала по месту [В2 07:03, 09:06].
  • Ресивер сделан заведомо больше, чтобы потом его уменьшать. «Меняя объём ресивера внутри, довольно сильно поменять характеристики двигателя» [В2 07:03].
  • Дроссели можно менять сверху. Есть 4×70, 4×65 и «4 по 38» [?] мм [В2 07:03–08:06].
  • Общий ресивер против ITB: у общего ресивера один объём, он «лоялен к настройке», а любой рассинхрон ITB — уже проблема. ITB дают эффект только при 8,5–9 тыс. об/мин, «лютом» вале и соответствующем железе. Со штатным валом от них будет минус [В1 13:11–14:11; В2 07:03].
  • Длины раннеров, сечения и объём ресивера в цифрах не названы.
  • Автор скептически относится к расчётам. Чтобы понять, хорош ли коллектор, нужно сделать 10–30 разных и откатать их на одном моторе. Программные расчёты под длительной нагрузкой «в реальности будут совсем по-другому» [В2 08:06, 30:50].
  • Пульсации: автор «подвесил метеостанцию» [?] (прим.: видимо датчик давления/температуры во впуске), и «тут пульсация, мама дорогая». Возможно, понадобятся «конусы» (прим.: раструбы на входах раннеров), чтобы компенсировать пульсацию [В2 13:08–14:09] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=788).
  • Горб момента в начале прогона автор объясняет большим объёмом впуска [В2 20:43].

2.3. Впуск под компрессор (В3)​

  • Tunnel ram пошёл «под нож»: адаптерная плита под нагнетатель, в ресивер вварен большой жидкостный охладитель (ядро), новая носовая часть [В3 03:02, 14:13] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=793).
  • Охладитель обязателен: «нельзя компрессора делать без охладителя». Без охлаждения воздух легко нагревается до 200 °C, шнеки начинают цеплять корпус [В3 03:02, 11:10–12:11].
  • У M122 вход дросселя выведен вбок. Это удобно для компоновки: при выходе вперёд или назад мешают шкивы и обвязка [В3 14:13].
  • Дроссель 100 мм. Переходник на него отсканировали в 3D и сделали на ЧПУ [В3 29:39–30:42, 32:43].
  • Для M112 от Range Rover автор фрезеровал нижний и средний корпуса с охладителем внутри под LS. Это пример ресивера со встроенным интеркулером [В3 11:10] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=670).

3. Распредвал и ГРМ​

3.1. Замер штатного вала (В1 02:03–04:04)​

  • Методика: градусный диск на коленвале, ВМТ и НМТ, два индикатора на клапаны, правильно выставленные зазоры (https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=123).
  • Фаза «21 + 180 + 23» (прим.: 224°), дальше автор говорит «фаза, ну, 230». При каком подъёме и для какого клапана — не сказано.
  • Подъём «суммарно 9,5 мм»: больше, чем у большинства старых смолблоков.
  • LSA «93°» [?]. Для такой величины это нетипично мало, возможна ошибка распознавания — сверить со справочными фазами ЗИЛ-130. Какой LSA нужен для работы на верхах, автор назвал, но цифра в субтитрах выпала.
  • Для сравнения автор приводит LS1: в стоке 210° (прим.: скорее всего @0,050"), крутится до 6000.
  • «ЗИЛ» и «ЗИЛ-375 — семилитровый» автор мерил оба, но отдельные цифры для 7 л не дал.

3.2. Проектирование кулачков​

  • Программа «Calizer 4,3» [?] (название не распознано): 1995 года, платная, на английском, умеет выводить на ЧПУ. В неё загружен вал 6-литрового ЗИЛ. Ещё упомянут «Win Maшиin» (прим.: вероятно APM WinMachine) с разделом для кулачков [В1 04:04–05:04] (https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=304).
  • Целевой кулачок около 260° «реальных»: подъём 12,8 мм «с рокером стандартным 1,5» [?] (штатное передаточное ЗИЛ или значение по умолчанию в программе?), база 31 мм, плоский толкатель [В1 05:04–06:04].
  • Профиль под роликовый толкатель (ролик 18 мм) совсем другой. Роликовый профиль нельзя ставить на плоский толкатель, и наоборот [В1 06:04–07:07].
  • Вал в плане В1: «реальная фаза 262x258, 112» (прим.: 112 — LSA), подъём «до рокера» 9,5 мм. На ГАЗ-моторе (ЗМЗ) форму кулачка автор тоже менял [В1 07:07].

3.3. Атмосферные валы (В2 02:00)​

  • Два вала: реальная фаза 260 и 280, подъём «до рокера» 8,5 и 9,5 мм, LSA 112 и 116. Попарно, какая фаза с каким подъёмом и LSA, автор явно не связал (прим.: вероятно 260/8,5/112 и 280/9,5/116) (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=120).
  • Шлифует на своём полуавтомате по копиру. Разброс между 16 кулачками — 0,02–0,03 мм [В2 02:00–03:01].
  • Пробовал сдвигать фазы вала (прим.: опережение и запаздывание). Шкив на ЗИЛ снимается легко [В2 13:08].

3.4. Вал под компрессор (В3 25:30–27:34)​

  • «211x230 фаза при 0,05» (прим.: @0,050"), LSA около 122, общий подъём на клапане 14–14,2 мм (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=1530).
  • Вал перешлифован из штатного ЗИЛ-130 со снятием 2 мм. Твёрдость кулачка 55 HRC, шейки 56 HRC [В3 27:34].
  • По словам автора, вал под наддув сильно отличается от атмосферного. У турбо, центробежника и объёмника разные рабочие диапазоны, поэтому и валы нужны разные [В3 15:15, 25:30].
  • Итог: «пролетел немножко с валом». Автор снимал вал с LSA-мотора, а это не LSA. Нужно сместить характеристику вверх и «подрезать» момент снизу: около 1000 Н·м мотор внизу трясёт на стенде [В3 42:35, 50:00] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=2555).

3.5. Рокеры, пружины, штанги, клапаны​

  • Рокеры свои, роликовые, 1:1,9 и 1:1,7, на конце твёрдосплавный ролик по клапану. Стоят на заводской оси ЗИЛ [В2 06:03] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=363). В В3 стоит 1:1,9, в одном рокере лопнула деталь регулировки [В3 29:39].
  • Цель рокеров — проверить теорию, что подъём можно компенсировать передаточным отношением. Об этом обещано отдельное видео [В2 28:48].
  • Пружины [В2 05:02; В1 16:13] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=302):
    • механизм доворота («трещоточка») убран, вместо него шайба-проставка;
    • новые пружины жёстче штатных в 4–5 раз;
    • тарелки из Д16, усиленные;
    • пара «пружина + тарелка»: штатная 143 г, новая 85 г.
  • В В3: «пружина это 7» [?] (прим.: вероятно пружины LS7), кастомные тарелки [В3 32:43].
  • Штанги 12 мм, сплошные. Автор признаёт, что правильнее трубчатые [В2 29:49].
  • Клапаны штатные, «ничего не разлетается». Второй вариант головок (для 7 л): снято 9 мм, клапаны от LS7 [?], «не больше на 8 мм» [?] (прим.: видимо ножка 8 мм), свои направляющие, очень жёсткие пружины. Этот вариант под спортивное топливо и высокую СЖ [В1 07:07–08:07; В2 28:48].
  • Первый вариант головок в плане В1: срезать 4,5 мм, штатный клапан, жёстче пружина, лёгкая тарелка [В1 07:07].

4. Наддув​

4.1. Выбор нагнетателя (В3 05:04–15:15)​

ВариантЧто говорит авторРешение
«Яс» (прим.: ЯАЗ, roots; сам автор сравнивает с 6-71/8-71)Кубатура большая, большой угол закрутки шнека, эффективнее многих старых американских. Даже на новом большие торцевые зазоры, нужно тефлоновое уплотнение. Инерция роторов большая, отъедает 70–80 л.с. Раскрывается на 2+ бар; на 0,5–0,6 бар прирост 0,3–0,4 бар «идёт просто в потери», а без охладителя прироста почти нетОтложен. Будет на 7 л с доработкой уплотнений
ProCharger D1SC / P1SC (центробежные)Много отдают, но работают «с середины к верху», а нужны низы. Нужен скупОтложен
Eaton TVS M112, Range Rover 5.0 (1,9 л, тот же пакет роторов, что у GM LSA 6.2)Правильный путь «известного блогера»: скан ГБЦ и сварные адаптеры. Минус — громоздко. На LS2/LS3 с хорошим охлаждением воздуха даёт 0,9–1,0 бар, при проблемах с охлаждением воздух до 200 °CОтложен: нужно фрезеровать нижнее корыто, мало места под теплообменник
Eaton TVS M122, Ford Mustang Shelby (2,1 л)Вход дросселя сбоку, остаётся место под большой охладительВыбран
  • Общий тезис: большой нагнетатель (3,5–4 л) на 0,5 бар бессмыслен, он спроектирован под «полтора» бара [В3 13:13].
  • Турбо автор не делал. Для компрессора узлы можно рассчитать «по фотографиям», а для турбо коллекторы и обвязку нужно варить по месту на конкретной машине, которой нет [В3 02:01–03:02].

4.2. Результаты стенда с M122 (В3 36:46–50:00)​

Условия: СЖ 8,5, АИ-100, MS3, серии примерно по 5 прогонов, на улице 24 °C, в контейнере жарко.

НаддувМощность / моментТаймкод
0,5 бар (минимум по пружине байпаса)450 л.с. / 880 Н·мВ3 36:46
0,5 бар + закись азота (полусухая)489 л.с. / «1.50» [?] (прим.: видимо 1050 Н·м)В3 39:51
около 1 бар600/1100; 605/1140; 615/1280. Угол сверху около 10°, AFR около 11В3 41:28
около 1 бар, больше угла, богаче, лучше катушки659 л.с. / 1180 Н·мВ3 43:35
1,3 бар693/1220; 694/1206; после 20 с остывания 704/1270В3 46:43
1,4–1,45 бар (максимум)732 л.с. / 1220 Н·м (были прогоны и на 1300 Н·м). Отсечка снижена до 6000. Момент падает с 1000 Н·м на 4500 до 950 Н·м на 5000В3 48:58

Для сравнения: атмосферный вариант той же сборки давал 446 л.с. и около 565–570 Н·м (в В3 автор говорит «450/560») [В2 20:43; В3 00:00].

4.3. Прочее по наддуву​

  • Потери только на вращение M122 — около 45–50 Н·м, без работы сжатия [В3 38:51] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=2331).
  • На 0,5 бар мотор «практически не чувствует изменений» и греется умеренно [В3 38:51].
  • Регулирование наддува: байпас с вакуумным «грибком» на два порта, по вакууму и по давлению. Минимальный наддув задаёт пружина, около 0,48–0,5 бар, максимальный — около 1,4–1,5 бар. Пробовал и промежуточные 0,9–1,1 бар. Заводскую схему с трёхходовым клапаном автор критикует: сжатый и уже нагретый воздух возвращается на вход и дожимается снова [В3 33:44–35:46, 41:28] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=2024).
  • Заводские компрессорные моторы дуют немного: LS9 и Hellcat около 0,6–0,7 бар, LSA 0,5 бар [В3 34:46].
  • Привод — поликлин с двумя роликами. Ремень буксует и горит, куплено 5 разных. Зубчатый ремень был бы лучше, но шкивы дорогие [В3 35:46–36:46].
  • Американский подход: максимально доработать атмосферник (около 500 л.с.) и добавить 0,3–0,4 бар — выйдет около 600 л.с., «углы там будут довольно поздние» [В3 37:46].
  • Длинноходный мотор очень сильно отзывается даже на «мизерный избыток» давления, если потери минимальны [В3 56:02–57:04].
  • Приводной нагнетатель на штатном грузовом моторе даёт реальный прирост «пятидесятка» при «надуто кило». Нужно, чтобы работало всё вместе: вал, адекватная СЖ, пружины без зависания, нормальный ЭБУ или карбюратор, зажигание без люфтов («хотя бы MSD») [В3 58:06–60:06].
  • Выпуск: на компрессорном ЗМЗ автор ставил датчик в выпуск и проверял противодавление. Вывод: штатные коллекторы и ЗМЗ, и ЗИЛ «пока ничего не затыкают» до определённых мощностей [В1 14:11]. У ЗИЛ на коллекторах «довольно большая дыра» [В2 11:07]. От равнодлинного выпуска прирост «такой себе» [В1 14:11].

5. ЭБУ, зажигание, топливо, детонация​

  • Топливо — только бензин, в В3 это «сотое» (АИ-100) [В3 32:43]. Газ как топливо не упоминается ни разу. «Газ-мотор» в В1 07:07 — это ГАЗ/ЗМЗ.
  • ЭБУ. В В3 стоит MS3 (прим.: MegaSquirt 3). В В2 автор ссылается на своё старое сравнение «Eко Black» [?] (прим.: вероятно ECUMaster EMU Black) и MS3 [В2 35:53; В3 33:44].
  • Схема впрыска. Старые двухклапанные V8 с большим поршнем лучше работают на попарно-параллельном впрыске, чем на последовательном: мягче, эластичнее, около +7 л.с., «прозрачнее настраивается». На ЗИЛ автор это проверил [В2 35:53] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=2153). В В3 мотор работал в обоих режимах [В3 33:44].
  • Катушки. Сначала индивидуальные катушки LS, одна сгорела. С компрессором поставил MSD, «чтобы увеличить искру» [В2 21:43; В3 33:44, 43:35].
  • Триггер. Реперный диск спереди, зубья нарезаны самостоятельно [В2 09:06]. Три зуба сбиты съёмником, их восстановили газопламенным напылением и наплавкой. Автор хотел проверить, влияет ли наваренный зуб на синхронизацию. Число зубьев не названо [В3 30:42–32:43].
  • Чувствительность к базовому углу: «самый чуткий двигатель, который я видел» [В2 11:07]. На компрессоре 1–2° дают «50 кобыл в плюс либо в минус». У трамблёра с люфтами базовый угол «рандомный» [В3 52:01–58:06] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=3121).
  • Углы:
    • сток: внизу реагирует чутко, после 2500 разницы нет [В1 22:47];
    • атмосферный тюнинг при 100 кПа: 28–33°, на 7000 около 29–30°; карта раньше была «турбовая» [В2 22:43] (https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1363);
    • винтовые головки: пик 410 л.с. только на углах около 35°, «на которых мотор потом не будет запускаться» [В2 12:08];
    • компрессор около 1 бар: сверху около 10° [В3 41:28]; мощность росла, когда автор «двигал углы и богатил» [В3 43:35].
  • Смесь: сток 13,1–13,2 [В1 23:47]; атмосферный тюнинг 12,5–12,7 [В2 22:43]; наддув около 11 [В3 41:28].
  • Детонация [В3 27:34–29:39] (https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=1654):
    • показаны следы на поршнях и электроде свечи, при этом «смесь была богатая»;
    • «проломала одну головку… прямо внутрь» [?] — вероятно, днище поршня;
    • выдуло прокладку ГБЦ;
    • в какой конфигурации и на каком наддуве это случилось, не сказано.
  • Прокладки ГБЦ. В итоговом разборе после всех прогонов штатные металлоасбестовые прокладки «не вылетели». Автор оговаривается, что «это не совсем правильное решение, когда-то они вылетят» [В3 51:00]. С эпизодом про выдутую прокладку это надо уточнить по видео.
  • Форсунки. В стоке моновпрыск из двух форсунок по 980 см³/мин [В1 18:15]. В tunnel ram форсунки стоят в дроссельных узлах, размер не назван. Перед сборкой форсунки обязательно проверять и мыть [В2 09:06].
  • Расход. За атмосферную серию сожжено 100 л топлива, долито 1,5–2 л масла [В2 14:09].
  • Состояние после испытаний. После компрессорных испытаний эндоскоп по цилиндрам — «всё о'кей», свечи в порядке [В3 50:00–51:00].

6. Что спорно или противоречит project.md и что пересмотреть​

  1. «Прогар поршней без масляного охлаждения» (разд. 2 «Турбо-метан» и разд. 7 «Поршни»). В видео штатные поршни 6 л (кольца с увеличенным зазором) пережили много прогонов на 0,5–1,45 бар при СЖ 8,5, эндоскоп в норме. Масляное охлаждение поршней не упоминается вообще. Но:

    • стендовые прогоны короткие (около 14 с на прогон, серии по 5–10) — это не часы подъёма на перевал;
    • детонация проломила «головку» [?] и выдула прокладку;
    • без маслорадиатора давление проседает при нагреве масла.

    Вывод: видео не подтверждает, что на 0,5 бар поршни обязательно прогорят, но и не снимает риск для длительной нагрузки. Предлагаю переформулировать риск:

    • приоритет — контроль детонации (датчик), EGT по рядам, маслорадиатор;
    • форсунки охлаждения поршней оставить как «рассмотреть после замеров», а не как условие.

  2. Пружины (разд. 7). Там сказано «0,5 бар — всего около 10 кгс, замерить и увеличить». По видео штатные пружины зависают уже около 3500 об/мин, а сухари ставятся пальцами. Наш рабочий потолок 3200 почти упирается в зависание, а противодавление перед турбинами будет дополнительно отжимать выпускной клапан. Поэтому жёсткие пружины — обязательный пункт, а с ними и штанги (штатные «не держат»). Автор убрал механизм доворота клапана. (Прим.: на метане, где нет смазки седла, копировать это не стоит — доворот выравнивает износ фаски. Решать отдельно.)

  3. СЖ 8–8,5 (разд. 7). С компрессором автор выбрал 8,5 и выдержал до 1,45 бар на АИ-100 с интеркулером. Значит, 8–8,5 на метане с 0,3–0,5 бар — скорее консервативно. Что учесть:

    • по автору, рост СЖ с 8 до 10 даёт всего 10–15 л.с., так что снимать металл ради мощности смысла мало;
    • разброс отливок ГБЦ: у одной головки после 5,5 мм осталось 1–1,5 мм, поэтому толщину каждой головки нужно замерять до фрезеровки;
    • фрезеровка вместе с большим подъёмом дала удар клапанов в гильзу («прихлопывание» поршня [?]). Нужны проверка зазоров клапан–гильза и клапан–поршень и цековки;
    • сверки с ЗИЛ-138 в видео нет.

  4. Распредвал: LSA 112–116 (разд. 7). Под наддув автор взял LSA около 122 и фазу выпуска длиннее впуска (211/230 @0,050"). Этот вал дал избыток низового момента, и для гонок автор считает его промахом. Для грузовика это как раз цель. Стоит рассмотреть LSA шире 116 и асимметрию в пользу выпуска. (Прим.: при противодавлении турбин это тем более уместно.) Штатный LSA по замеру автора — «93°» [?]. Для 1D-модели штатный вал надо промерить самим градусным диском по методике В1.

  5. Раннеры под пик около 2000 об/мин (разд. 7). Длин раннеров у автора нет, к расчётам он относится скептически. Он делает ресивер с запасом по объёму и потом уменьшает, видит сильные пульсации и думает о раструбах. Для нашего коллектора стоит заложить:

    • вставки для уменьшения объёма ресивера;
    • посадочные места под раструбы на входах раннеров;
    • возможность менять длину раннера (прим.: сменные проставки);
    • порт под датчик давления и температуры в ресивере (у автора «метеостанция»).

  6. Функции штатного коллектора (разд. 7). Видео ответа не дают: про контур охлаждающей жидкости, подогрев и закрытие развала не сказано ничего. Проверять самим по чертежам и на железе.

  7. Интеркулер. У нас он в схеме уже есть. Автор считает охладитель обязательным (для объёмника), воздух без него доходит до 200 °C. Встроенный в ресивер жидкостный интеркулер со своим контуром (радиатор, электропомпа, вентилятор) — компактное решение, которое можно рассмотреть и для нашего коллектора. (Прим.: на высоте степень повышения давления 1,6–1,8, поэтому нагрев будет выше, чем у автора на 0,5 бар.)

  8. Турбины на штатных выпускных коллекторах. Видео это косвенно поддерживает: штатные коллекторы «не затыкают». Но противодавление перед турбиной на ЗИЛ никто не мерил. Приводные потери нагнетателя (45–50 Н·м у M122, 70–80 л.с. у ЯАЗ) на малом наддуве съедают прирост — это довод за турбо в нашем варианте.

  9. Разд. 2 и 4: «MPI даёт возврат мощности». По автору, инжектор на штатном карбюраторном коллекторе мощности не прибавляет, улучшает только эластичность, ХХ и настройку. Зато программируемое зажигание дало на стоке больше момента на низах, чем заводской паспорт. Для КИТа аргумент про мощность лучше перенести на зажигание и управляемость. Экономию топлива видео не обсуждает.

  10. Зажигание (разд. 7). Видео только про бензин. Про «+5–10° на метане» данных нет. Подтверждается другое: мотор крайне чувствителен к точности угла (1–2° дают заметную разницу), трамблёр нужно убрать, под наддув нужна мощная искра (MSD) — это согласуется с нашим пунктом про пробивное напряжение.

  11. Масляная система — добавить в план:

    • маслорадиатор;
    • выносной фильтр вместо центрифуги;
    • увеличенные зазоры в маслонасосе;
    • ревизия поддона и маслоприёмника донора;
    • замена болтов шатунов;
    • давление масла в логах.

    Обрыв привода маслонасоса на 8000 об/мин нас не касается.

  12. Прокладки ГБЦ и шпильки (разд. 7). Штатные металлоасбестовые прокладки пережили до 1,45 бар, но одну выдуло при детонации. Шпильки и прокладки под наддув остаются разумной страховкой.

  13. Балансировка. Если меняем поршни (под СЖ или от 7 л), коленвал нужно перебалансировать с бобвейтами.

  14. 6 л против 7 л. 7 л термически нагружен сильнее. Для горного грузовика с наддувом это аргумент оставаться на 6 л и не ставить поршни от 7 л.

  15. Попарно-параллельный впрыск лучше последовательного — это наблюдение на бензине (плёнка топлива во впуске). Для газовых форсунок в раннерах переносить его напрямую нельзя. Оставляем свою схему, при желании можно проверить оба режима, как автор.

7. Таймкоды: что посмотреть глазами​

Порядок — по приоритету для задачи «спроектировать впускной коллектор».

№Видео, времяСсылкаЧто ожидается на экране
1В2 07:03 (с ~06:40)https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=423Tunnel ram: 3D-модель, картонный макет, два 4-камерных дросселя, 8×55 мм, ресивер, сменные дроссели
2В3 32:43https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=1963Компрессорная сборка целиком: ресивер с жидкостным интеркулером, M122, дроссель 100 мм, патрубки контура, шкивы
3В3 13:13–15:15https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=793Примерка M122 на ЗИЛ, место под охладитель, как tunnel ram идёт «под нож», адаптерная плита
4В3 11:10https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=670Фрезерованные автором корпуса (низ и середина) с охладителем внутри под M112/LS — образец ресивера со встроенным интеркулером
5В2 13:08–14:09https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=788График с «горбиком», датчик пульсаций во впуске, разговор о раструбах
6В1 23:47https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=1427Лог стока: AFR 13,1–13,2, MAP 79 кПа на WOT (разрежение в штатном впуске)
7В1 18:15https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=1095Сток на стенде: штатный коллектор, моновпрыск (корпус заслонки 7 л + 2×980), катушки LS, триггер, вынос фильтра
8В1 14:11–15:12https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=851Анонс нового впуска под 4-камерные дроссели, вид мотора со штатным впуском, карбюратором и чугунными коллекторами
9В2 17:09–19:12https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1029Две ГБЦ ЗИЛ-130 после снятия 5,5 мм: замер высоты 109,5/109,4, толщина подошвы, разница отливок, седла
10В2 15:09–17:09https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=909Следы выпускных клапанов в гильзе 6 л (канавки ~3 мм), цековки
11В1 02:03https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=123Замер фаз штатного вала: градусный диск, индикаторы, «21+180+23»
12В1 05:04–07:07https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=304Экран программы: вал ЗИЛ 6 л, целевой кулачок около 260°, профиль под плоский и под роликовый толкатель, 262×258/112
13В3 25:30–27:34https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=1530Вал под компрессор 211/230 @0,050", LSA 122, подъём 14 мм; шлифовка по копиру, замер твёрдости
14В2 05:02–06:03https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=302Проставки вместо доворота, жёсткие пружины, тарелки Д16, взвешивание 143/85 г; рокеры 1:1,9/1:1,7 на оси ЗИЛ
15В2 22:43–24:44https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1363Карта угла (кПа × об/мин), AFR 12,5–12,7, наложение графиков: винтовые головки 410 л.с. против обычных 446 л.с.
16В2 24:44https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1484Сравнение на 4000 об/мин (308/310 л.с., 549/552 Н·м): эффект СЖ на +1,5
17В3 36:46https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=2206График на 0,5 бар: 450 л.с./880 Н·м — ближайший к нашему режиму наддува
18В3 48:58 (и 41:28, 46:43)https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=2938Графики на 1,4–1,45 бар (732/1220), на 1 бар и на 1,3 бар
19В3 33:44–36:46https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=2024Байпас с вакуумным актуатором, пружина мин. наддува; трасса ремня с двумя роликами вокруг помпы
20В3 27:34–29:39https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=1654Следы детонации, проломленный поршень [?], выдутая прокладка ГБЦ
21В3 16:15–21:24https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=975Дефектовка донора: поддон, маслоприёмник, вкладыши, провёрнутый шатун, буртик на шейке
22В3 21:24–24:29https://youtu.be/zOB1SKN5nRI?t=1284Поршни 6 л и 7 л рядом, коленвал 7 л, балансировка, замер масляного зазора
23В2 29:49–30:50https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1789Штанги 12 мм; «портинг» со вставкой (снято 15 мм до канала)
24В1 16:13–18:15https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=973Штатную пружину сухарят пальцами, проставка вместо доворота
25В2 26:46https://youtu.be/1-W9eDzs_Yk?t=1606Доработка маслонасоса, выносной фильтр вместо центрифуги

Дополнительно: цифра массы двигателя на весах — В1 15:12 (https://youtu.be/YtBkuN3zBUk?t=912), в субтитрах она потерялась.

8. Словарь ошибок распознавания (мои интерпретации)​

В субтитрахВероятно
Tal RAMtunnel ram
for Barrel / Barle Throttle Bodyfour-barrel throttle body (4-камерный дроссельный узел под впрыск)
подъём «дороке» / «до рокера»подъём кулачка до рокера (на толкателе)
ЛSA / Лса / ЛС (угол)LSA, lobe separation angle; в В3 «ЛСА» — это ещё и мотор GM LSA 6.2
газ-мотор (В1 07:07)мотор ГАЗ (ЗМЗ), а не газовое топливо
Яс / ЯАС / ЕАС / ИАЗнагнетатель ЯАЗ (roots)
6 8 71blower 6-71 / 8-71
Eton TVS M112/M122, «21 л»Eaton TVS M112 (1,9 л) / M122 (2,1 л)
прочарже про серии D11C, P1SCProCharger D1SC, P1SC
Eко Blackвероятно ECUMaster EMU Black
EB MS3ЭБУ MegaSquirt 3
Win Maшиinвероятно APM WinMachine
Calizer 4,3не распознано (программа проектирования кулачков, 1995 г.)
сотое топливоАИ-100
0,506 / 0,5050,5–0,6 бар
0,30-040,3–0,4 бар
клапана от7, пружина это 7клапаны и пружины LS7
головка 1220не ясно: обозначение ГБЦ с винтовыми каналами под 7 л
530 нафтанNaftan 5W30
сверлпортswirl port (винтовой впускной канал)
«446 сил на 67 моментав»446 л.с. на 607 Н·м (так сказано дальше в В2)

9. Открытые вопросы и что смотреть дальше​

  • Проверить по кадрам: массу двигателя (В1 15:12), где на ресивере стоят датчики, какая геометрия tunnel ram (высота раннеров можно оценить по кадру), закрывает ли tunnel ram развал.
  • Штатные фазы и LSA ЗИЛ-130 по справочнику — сверить с «21+180+23» и «93°».
  • В ЗМЗ-серии автора: компрессорный ЗМЗ с замером противодавления в выпуске и сравнение EMU Black с MS3 (попарный впрыск против последовательного).
  • Обещанное отдельное видео про рокеры с изменённым плечом.
  • Какой блогер ставил M112 на ЗИЛ — автор не называет.
  • Серия про 7 л с «огромным нагнетателем» и интеркулером во впуске — ещё не вышла, для нас может оказаться самой полезной по конструкции впуска.

10. Визуальный разбор кадров​

Кадры 1280×720 лежат в keyframes/. Время в имени файла — точное время кадра. Файлы *-crop-2x — увеличенный фрагмент кадра.

10.1. Ключевые кадры (по одной строке)​

В1

  • keyframes/V1_03-45_lsa-diagram-102-116.jpg — вставка-схема COMP Cams «Lobe separation angle», на ней диапазон 102°–116°. Скорее всего, это и есть выпавшее из субтитров «вот в таком диапазоне».
  • keyframes/V1_04-50_camanalyzer-stock.jpg — анализатор вала, тест «Зил130,6.0». Впуск: подъём на толкателе .3649" (9,27 мм), центр 102° после ВМТ, фаза 258,97° (открытие 27,41° до ВМТ, закрытие 51,57° после НМТ), рокер/зазор по умолчанию 1.5/.026. Пики кривых (замер по пикселям): выпуск около 111° до ВМТ, впуск около 100° после ВМТ, LSA около 106° ±2.
  • keyframes/V1_06-09_profile-constructor-260.jpg — конструктор профиля. Seat 296°, Net Lift на клапане 12,8 мм, centerline 112°, Poly (Flat Tappet). Результат: 291,1° @0,1 мм, 259,3° @1 мм, 253,6° @0,050".
  • keyframes/V1_15-13_stock-carb-manifold-and-tunnelram-inset.jpg — сток со штатным впуском и карбюратором, во врезке фото готового tunnel ram (не 3D).
  • keyframes/V1_15-38_stock-intake-top-carb-governor-water-flange.jpg — верх штатного впускного коллектора: К-88, ограничитель оборотов, овальный фланец на 2 шпильки с большим отверстием (назначение не озвучено).
  • keyframes/V1_16-18_engine-mass-356kg.jpg — весы: 356,8 кг в комплектации со штатным впуском, чугунными выпускными, помпой, шкивом, венцом с адаптером и стартером.
  • keyframes/V1_18-22_stock-stand-intake.jpg — сток на стенде. Спереди штатного коллектора корпус термостата с двумя синими патрубками, значит ОЖ идёт через коллектор. Масляный фильтр вынесен наверх.
  • keyframes/V1_22-12_stock-dyno-3runs.jpg — три прогона: 148,07 HP@2834 / 501,58 Нм@1167; 148,49@3000 / 494,81@1379; 147,28@2729 / 489,47@1256. Погодная коррекция не введена (T 0,0, коэф. 1,000). По пикселям: около 500 Нм на 1200, около 445–460 на 2000, около 405 на 2500, около 340 на 3000. Провал на 3400–3500.
  • keyframes/V1_24-28_stock-log-map79-afr13.jpg — лог MS3: 3376 об/мин, MAP 79,1 кПа, AFR 13,10, CLT 82,2 °C.

В2

  • keyframes/V2_07-20_tunnelram-side.jpg — tunnel ram на голом блоке, вид сбоку: плита-основание, поднятый над ней короб-ресивер со скошенным носом, рампа вдоль борта.
  • keyframes/V2_07-25_tunnelram-throttles-top.jpg — два 4-камерных дросселя в линию (перед и зад) на крышке ресивера.
  • keyframes/V2_07-31_tunnelram-side-runners.jpg — между плитой и дном ресивера видны короткие круглые раннеры.
  • keyframes/V2_07-31_tunnelram-runners-injectors-crop-2x.jpg — рампа (квадратный профиль) и разъёмы форсунок у основания раннеров. Впрыск распределённый, форсунки стоят у фланца ГБЦ, а не в дросселях.
  • keyframes/V2_08-17_tunnelram-top-heads.jpg — вид сверху: ресивер уже развала, рампы по обоим бортам, плита выступает вперёд.
  • keyframes/V2_08-17_tunnelram-front-crop-2x.jpg — перед плиты: два патрубка (по одному на ряд, смотрят вперёд-наружу), шестигранная бобышка по центру, шпильки с дистанционными гайками.
  • keyframes/V2_09-15_cardboard-mockup-valley.jpg — картонный макет: плоский лист закрывает весь развал, шпильки крепления торчат вверх из внутренней кромки ГБЦ.
  • keyframes/V2_09-15_head-intake-ports-paired-crop-2x.jpg — впускные окна ГБЦ прямоугольные, шире своей высоты, сгруппированы попарно (два окна с узкой перемычкой, 2 пары на головку).
  • keyframes/V2_09-37_tunnelram-installed-stand.jpg — коллектор на стенде: 4 форсунки под рампой на правом ряду, вертикальные болты по фланцу, от передней части основания идёт синий шланг ОЖ.
  • keyframes/V2_12-13_tunnelram-running-3quarter.jpg — коллектор на работающем моторе, вид 3/4.
  • keyframes/V2_18-29_head-height-caliper.jpg — высота ГБЦ после фрезеровки на штангенциркуле: 109,35 мм.
  • keyframes/V2_19-47_tunnelram-on-dyno-run.jpg — прогон атмосферного варианта.
  • keyframes/V2_20-58_na-dyno-446hp.jpg — 446,31 HP@6490 / 607,08 Нм@2011 (23.03.2026, 13,5 °C, 993,7 мбар, DIN 70020, коэф. 1,008).
  • keyframes/V2_21-33_na-dyno-cursor-2319.jpg — курсор на 2319 об/мин: 183,2 HP / 559,2 Нм.
  • keyframes/V2_22-58_na-ign-table.jpg и keyframes/V2_22-58_na-ign-table-crop-2x.jpg — таблица угла MS3 (кПа × об/мин). На 90–125 кПа: 26° до 2000 об/мин, 28° на 2600–3100, 30° на 3700–5000, 32° на 6000, 33° на 7500. Остаток «турбовой» карты (на этом моторе не катали): 140 кПа около 22–23°, 160 около 20°, 175 около 17–18°, 200 около 13° (на 1200–5000 об/мин).
  • keyframes/V2_25-05_na-vs-swirlheads-overlay.jpg — наложение графиков. Винтовые головки: 411,03 HP@5326 / 620,35 Нм@2932. Обычные: 446,31 / 607,08. На 4002 об/мин 308,8 / 310,3 HP и 549,1 / 552,1 Нм.

В3

  • keyframes/V3_11-14_m112-lower-housing-cooler-bay.jpg — фрезерованный нижний корпус M112 под LS с полостью под охладитель (размеров нет).
  • keyframes/V3_14-14_m122-mockup-on-tunnelram.jpg — M122 положен вдоль на крышку ресивера tunnel ram, помещается по длине.
  • keyframes/V3_29-05_detonation-valve-pitting.jpg — эрозия от детонации на тарелке клапана, камера ГБЦ и металлоасбестовая прокладка. Поршня в кадре нет.
  • keyframes/V3_29-14_head-chambers-deck.jpg — камеры сгорания овальные, два клапана в ряд, свеча у края камеры.
  • keyframes/V3_32-53_m122-assembly-on-stand.jpg — компрессорная сборка: M122 на низком плоском коробе (бывший ресивер с охладителем внутри), поликлин с роликами. Крупных планов ресивера, байпаса и ремня нет.
  • keyframes/V3_38-54_dyno-0p5bar-450hp.jpg — 0,5 бар: 450,64 HP@4015 / 885,37 Нм@2751 (17,4 °C, 979,0 мбар). Выше 4000 об/мин мощность не растёт.
  • keyframes/V3_41-27_banner-nitrous.jpg — закись: 489,9 HP@5896 / 1065,4 Нм@2293.
  • keyframes/V3_41-59_dyno-1bar-600-615hp.jpg — около 1 бар: 605,08@4553 / 1143,74@2057 и 615,98@4128 / 1287,95@1945.
  • keyframes/V3_43-57_dyno-1bar-659hp.jpg — 659,17 HP@5294 / 1188,60 Нм@2341.
  • keyframes/V3_47-00_dyno-1p3bar-3runs.jpg — 1,3 бар: 693,68 / 1220,98; 694,57 / 1206,68; 704,25 / 1271,09 (25,0 °C, 978,9 мбар).
  • keyframes/V3_49-08_map-gauge-inset.jpg — MAP 240,8 кПа (абсолютное). При 978,8 мбар это около 1,43 бар избыточного.
  • keyframes/V3_49-30_dyno-1p45bar-732hp.jpg — максимум 732,54 HP@5445 / 1229,30 Нм@3190 (27,1 °C, 978,8 мбар), отсечка около 5950.
  • keyframes/V3_50-37_banner-732hp.jpg — баннер стенда: 732,5 HP / 1229,3 Нм.

По п. 7 без полезного на экране: п. 19 (байпас и ремень крупно не показаны), п. 23 (вставки «портинга» нет), п. 25 (маслонасоса нет). По пп. 10, 13, 21 и 22 кадры есть (гильзы, станок, донор, балансировка), но для коллектора они бесполезны.

10.2. Что из кадров полезно для проектирования коллектора​

  1. Впускные окна прямоугольные, сгруппированы попарно, перемычка между окнами узкая. Места под две форсунки в паре мало, форсунки придётся ставить под углом или разносить по раннерам. Шаг окон неравномерный, фланец считать по реальной головке.
  2. Коллектор одновременно закрывает развал: плита на всю ширину развала (картонный макет, затем сталь). Нужно уплотнение по торцам блока и вентиляция картера. Автор приварил фитинг на месте штатной маслозаливной горловины, так что сапун или горловину надо заложить в основание.
  3. Через коллектор идёт охлаждающая жидкость. У штатного коллектора спереди стоит корпус термостата с патрубками, у tunnel ram на передней кромке основания два патрубка (по ряду), от них шланг к помпе. Каналы ОЖ из головок нужно сохранить в основании или вывести отдельными фланцами.
  4. Модульная схема: плита с короткими раннерами и форсунками, над ней съёмный короб-ресивер. Основание пережило смену концепции: ресивер tunnel ram переделали в плоский короб с охладителем под M122. Для нас это довод в пользу схемы «базовая плита + сменный верх».
  5. Рампы вдоль бортов над фланцем ГБЦ, под свесом ресивера — схема MPI как у нас.
  6. Со штатным впуском и одной заслонкой MAP 79 кПа уже на 3376 об/мин (около 20 кПа потерь). Сечение дросселя и входа не мельчить.
  7. Размеров коллектора (длины раннеров, объём ресивера, сечения) в кадрах нет, масштаба тоже нет. Геометрию снимать со своей ГБЦ и блока или сканировать.

10.3. Исправления и уточнения к тексту выше​

  1. LSA штатного вала «93°» кадрами не подтверждается. По графику LSA около 106° ±2 (центр впуска 102° по программе). «Суммарно 9,5 мм» — это подъём кулачка на толкателе (0,3649" = 9,27 мм), а не клапана. Фазы «21+180+23» на экране нет, программа даёт 27,4+180+51,6 = 259° (порог в кадре не виден). Поправить пп. 3.1 и 6.4.
  2. Название программы: «Calizer 4,3», судя по интерфейсу, — анализатор распредвала (вероятно, Audie Cam Analyzer). Уверенность низкая.
  3. «Реальные 260°» — это фаза при подъёме клапана 1 мм. Подъём 12,8 мм — на клапане, centerline 112°, @0,050" выходит 253,6° (п. 3.2).
  4. Форсунки tunnel ram стоят у основания раннеров, а не в дроссельных узлах (пп. 2.2 и 5).
  5. Сток на 2000 об/мин по графику около 445–460 Нм, а не 410–415. Цифра 410–415 — слова автора со ссылкой на завод. Максимум 490–502 Нм на 1170–1380 об/мин, стенд без погодной коррекции (п. 1.3).
  6. Масса двигателя — 356,8 кг (п. 1.3).
  7. Закись: 489,9 HP / 1065,4 Нм (в таблице 4.2 стоит «1.50 [?]»). Максимум: 1229,30 Нм@3190. «1,4–1,45 бар» — избыточное давление (MAP 240,8 кПа абс.). Пары «600/1100» на экранах не видел, видны 605/1144 и 616/1288.
  8. Масляный зазор мерили не калиброванной проволокой, а Plastigage 0,051–0,152 мм. «Между 5 и 75» — это 0,051–0,076 мм (п. 1.5).
  9. «Проломала одну головку» (п. 5, «Детонация»): на кадрах камера сгорания и тарелка клапана с эрозией, поршня нет. Скорее всего, речь о клапане, а не о днище поршня.
  10. 3D-модели коллектора на экране нет ни в одном видео. Показаны фото готового коллектора, картонный макет и заглушка сливного крана по месту.
  11. СЖ атмосферных конфигураций названа на 23:43: винтовые головки около 9,3, обычные — примерно на 1,5 выше (п. 1.2 «не названо»).