Трансмиссия, охлаждение и выпуск под наддув +0,3…+0,5 бар

Дата: 2026-09-27. Собрано по заводским книгам в sources/ без веб-поиска. Ожидаемый момент на метане: около 52 кгс·м при +0,3 бар (заводской опыт с наддувом — 51,8 [D73 дж.258]) и около 60 кгс·м при +0,5 против штатных 41. Рисунки лежат в sources/figures/trans_*, cool_* и exh_*.

Трансмиссия

Сцепление:

• однодисковое сухое, 2 пары трения, 16 нажимных пружин по 64–72 кгс, всего 1024–1152 кгс [R68 дж.100], [RE85 дж.52–54];
• накладки ≈339×181 мм — оценка по разрезу [RE85 рис.10];
• коэффициент трения μ в книгах не указан, взяли типовой 0,25–0,30.

Момент трения 67–90 кгс·м, отсюда запас β (расчёт):

Момент мотора	β, новые пружины
41 (штатный 6 л)	1,62–2,19
52 (+0,3 бар)	1,28–1,73
60 (+0,5 бар)	1,11–1,50

• На трогании наддува ещё нет: он выходит на режим с ~2000 об/мин. Поэтому тепловая нагрузка при трогании прежняя.
• При 60 кгс·м на полном наддуве в 2000–2800 об/мин сцепление может буксовать, особенно после износа накладок и осадки пружин.
• У ЗИЛ-133Г2 тот же мотор и то же сцепление [NIIAT82 дж.142] — оттуда брать нечего. Двухдисковое сцепление стояло на Урал-375 [U69 дж.24, 99], совместимость с маховиком ЗИЛ-130 не проверена.
• Усиливать сцепление надо с оглядкой: оно ограничивает ударный момент в КПП и кардане.

КПП. Передаточные числа 7,44 / 4,10 / 2,29 / 1,47 / 1,00 [IE73 дж.11]. Допустимый момент не найден. Та же КПП стоит на тягаче 130В1 и на 133Г2, но везде за мотором на 41 кгс·м. Момент на выходе 1-й передачи — 305 кгс·м при 41 и 446 при 60 (расчёт).

Кардан и мост.

• Главная передача 6,32; бывала 6,45, у тягача и самосвала 6,97 [NIIAT82 дж.142, 191], [ALB65 л.28–29].
• Момент на колёсах в 1-й передаче — 1928 кгс·м при 41 и 2821 при 60 (расчёт).
• Гружёный мост упирается в пробуксовку колёс при 2630–3010 кгс·м (7900 кг, радиус 0,476 м, φ 0,7–0,8) [NIIAT82 дж.140, 402]. То есть на низших передачах колёса начнут буксовать раньше, чем трансмиссия выйдет за разумные нагрузки.
• Поправка к prior-art.md: поломки кардана у mocia к нашему случаю не относятся. У него ЗИЛ стоял в легковом кузове BMW с автоматом Toyota на заднем редукторе, без маховика, и кардан крутился прямо от коленвала (rusefi t=644).

Вывод (оценка):

• до ~50–52 кгс·м штатная трансмиссия приемлема при исправном сцеплении: новый диск, пружины проверены на 64–72 кгс;
• для 60 кгс·м:
  • ограничить наддув в 1-й, 2-й передаче и на заднем ходу через ЭБУ — rusEFI умеет наддув по передачам, это дёшево и защищает всё сразу;
  • пружины сцепления сделать на 15–20% жёстче или поставить сцепление ёмче;
  • чаще осматривать крестовины кардана.

Охлаждение

Тепловой баланс на полном дросселе [D73 дж.235 табл.31]:

об/мин	Nₑ, кВт	В жидкость	В масло
1600	66	57,2	3,7
2400	99	77,9	8,4
3200	114	91,4	12,7

Штатная система:

• радиатор 3-рядный (у части машин 4-рядный), сердцевина 684×528×57, 23,6 м², расчётная теплоотдача 84 кВт при 2000 об/мин [D73 дж.182–185];
• вентилятор Ø485, шесть лопастей, потребляет 3,5 л.с. при 2000 и 10,5 л.с. при 3000 [D73 дж.193–195, 229];
• насос 426 л/мин, пробка на 1 кгс/см² (кипение при 119 °C), лампа перегрева на 115 °C, объём 26 л [RE85 дж.45], [NIIAT82 дж.143].

Оценка при +0,5 бар:

• Базовая точка. На заводском стенде (1800 об/мин, полный дроссель, воздух 20 °C) вода стабилизировалась на 85,5 °C [D73 дж.195–196]. При +40 °C штатно получается ≈105 °C.
• Прибавка тепла. Если тепла в жидкость на 30–40% больше, выходит 125–132 °C, то есть кипение (оценка).
• Интеркулер должен сбросить 7–9 кВт на уровне моря и 12–16 кВт на 2000 м, и этим теплом он подогреет воздух перед радиатором.
• Итог: чтобы в +40 °C держать ≤105 °C, теплосъём нужно поднять в 1,5–1,7 раза.

Что делать:

• поставить радиатор с большей сердцевиной (4-рядный ШААЗ даёт только ×1,26, ближе всех к цели 133ВЯ — cooling-accessories.md), уплотнить кожух вентилятора;
• механический вентилятор оставить: электро ему не замена, 7,7 кВт при 3000 об/мин против ≈0,55 кВт генератора Г250-И1 [IE73 дж.73];
• интеркулер 500×300 закрывает 42% сердцевины — ставить перед верхней частью радиатора, а маслорадиатор, который сейчас стоит перед нижней, переносить.

Расстояния облицовка — радиатор — вентилятор — двигатель в книгах не указаны.

Выпуск и место под турбины

Штатные коллекторы 130-1008025-А3:

• серый чугун, левый и правый взаимозаменяемы, шесть шпилек на головку;
• гайки М10 из цветного металла; затяжка средних фланцев 4–5 кгс·м, крайних — 3–3,5 [K89 дж.21, 226, 232], [VR86-1 дж.72–74].

Выход и приёмные трубы:

• выход коллектора — вниз, между крайним и средним окном [K89 рис.9];
• фланец приёмной трубы с 1977 г. на 3 шпильки М12 308624-П8, патрубок трубы вставляется в отверстие коллектора [K89 дж.45 рис.26], [VR86-1 дж.74];
• две приёмные трубы идут в один глушитель.

Точное положение выхода, диаметр и разметку фланца снимать на машине.

Температуры [D73 дж.110–111]: газ перед приёмной трубой 560–840 °C, стенка коллектора до 560 °C.

Соседи коллекторов:

• слева — стартер со щитком, насос ГУР на кронштейне к головке, рулевой механизм, шланги ГУР;
• справа — генератор, компрессор, масляный насос снаружи картера (для его снятия отсоединяют правую приёмную трубу);
• чтобы снять коллектор, снимают крыло — снаружи места почти нет.

Турбины:

• переходник 3×М12 → T25 обязателен, лучше коленом, которое уводит турбину выше и назад, к картеру сцепления: так проще слить масло самотёком и уйти от ГУР и масляного насоса (оценка);
• термоэкраны нужны для стартера, шлангов ГУР, генератора и масляного насоса.

Противодавление:

• штатный выпуск отнимает 1,4 л.с. при 2000 и 3,5 л.с. при 3000 об/мин [D73 дж.229 табл.27], это ≈0,10–0,17 бар (расчёт);
• при расходе газа на 50% больше через штатный глушитель после турбин будет ≈0,3 бар (оценка);
• нужны раздельные трубы большего сечения или прямоточный глушитель, цель — ≤0,1 бар.

Не найдено

• μ и размеры накладок сцепления (есть только промер по разрезу).
• Допустимые моменты КПП, кардана и моста.
• Габариты от облицовки до двигателя, расстояние между лонжеронами.
• Диаметр выхода коллектора и разметка фланца.
• Замер противодавления.